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Novos Sandero e Logan ganham câmbio automatizado

Automatizados Renault . Curitiba, 10/09/2014./ Foto: Rodolfo BUHRER / La ImagemAlém do conforto no anda e para do trânsito, transmissão EasyR consome cerca de 20% de combustível a menos que câmbio automático convencional

Para quem quer mais conforto, principalmente nas grandes cidades, a Renault passa a oferecer nos modelos Sandero e Logan uma solução automatizada econômica em combustível e a preço bem atrativo. Trata-se da moderna transmissão automatizada Easy R de cinco marchas, que chega aos modelos como opcional nas versões com motor 1.6 8v (Expression e Dynamique), por R$ 2.400.
Além da praticidade, outra vantagem do câmbio automatizado é o baixo consumo de combustível, cerca de 20% inferior ao de um câmbio automático convencional (com conversor de torque).
O câmbio automatizado, diferentemente dos automáticos convencionais, possui embreagem e um câmbio mecânico semelhante ao da versão manual. Um sistema eletrônico controla a embreagem e faz as trocas automaticamente.
No EasyR, a troca de marchas é realizada de maneira eletroeletrônica. O motorista também pode escolher trocar as marchas de forma manual sequencial, com toques na alavanca de marcha.
Há também a possibilidade de dirigir de forma mais econômica ou esportiva automaticamente, pois o sistema se adapta ao modo de dirigir do motorista. Em caso de acelerações bruscas (o chamado “kick down”), o câmbio Easy R fará as trocas tornando a condução esportiva ou possibilitando uma ultrapassagem mais segura.
Para facilitar as manobras de estacionamento, o Easy R traz a função Creeping, que faz com que o veículo se mova lentamente bastando tirar o pé do freio com o veículo engatado em primeira marcha ou marcha a ré. O Creeping auxilia também nas arrancadas em rampas de até 4 graus de inclinação.
Com o câmbio EasyR, o Sandero Expression 1.6 8V tem preço sugerido de R$ 43.000 e o Sandero Dynamique, R$ 47.180. O Logan Expression 1.6 8V sai por R$ 45.490 e o Logan Dynamique por R$ 50.180.
O câmbio EasyR utiliza o sistema eletroeletrônico da alemã ZF e foi desenvolvido ao longo de 3 anos, com mais de um milhão de quilômetros rodados em bancos de ensaios e em testes dinâmicos nos novos Sandero e Logan em três continentes. Na Renault, essa tecnologia faz a sua estreia mundial no Brasil.
Sandero e Logan têm garantia de fábrica de 3 anos ou 100 mil quilômetros rodados, prevalecendo o que ocorrer primeiro. O plano de manutenção dos modelos prevê revisões periódicas a serem feitas em intervalos de 10.000 quilômetros ou a cada ano de uso.
Dividindo-se o custo total do programa de manutenção pelo número de dias dos três anos de garantia, o resultado é um custo de manutenção em torno de R$ 1 por dia (para as versões sem ar-condicionado) –um dos mais baixos das categorias.

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Sem tempo ruim

te100614-01Chevrolet aposta no charme retrô do Camaro conversível para se manter em alta entre os esportivos

Quem vive de passado é museu. E também alguns modelos de automóvel. No segundo caso, claro, sempre em versões revistas e melhoradas, mas sem deixar de evocar o glamour de época e abusar do charme retrô. No caso do Chevrolet Camaro, essas qualidades ficam ainda mais potencializadas na configuração conversível, versão que chega agora no Brasil com o poético nome de Sunrise O esportivo da marca norte-americana seria interessante mesmo sem fazer qualquer menção ao modelo original, de 1967, mas não perde nada ao utilizar as referências. Tanto que esta quinta geração fez o que nenhuma das quatro anteriores conseguiu: bateu em vendas o Mustang, o “pony car” da arquirrival conterrânea Ford. No ano passado, no mundo inteiro, o Camaro somou 25 mil unidades a mais.
Este sucesso explica bastante a sutileza do face-lift promovido pela General Motors, controladora da Chevrolet. Como o carro vinha ganhando mercado, mas já tinha três anos de lançado, a GM mudou alguma coisa para não mudar coisa alguma: mexeu um pouco nos faróis, no capô, no para-choque dianteiro e nas lanternas traseira. Primeiro no cupê, depois no conversível. Com a vinda da nova configuração, as vendas da linha Camaro devem crescer em 10% – atualmente, o cupê responde por pouco mais de mil unidades anuais. Esperar emplacar apenas 100 carros por ano do Sunrise não encontra uma boa justificativa no preço. O conversível chega por R$ 239.900, somente 8% a mais que a versão cupê.
O poder de atrair olhares e desejo da versão descapotável pode até ser maior que da fechada, mas as limitações meteorológicas de um conversível em um país tropical – com muita chuva e sol forte – atrapalham o desfrute do modelo e acabam fazendo do cupê uma escolha mais lógica. Pelo lado da esportividade, a engenharia da General Motors tentou de todas as maneiras “igualar” o desempenho estrutural do modelo aberto. Criou uma espécie de “muro de arrimo” sob os assentos e o encosto do banco traseiro, para melhorar a conexão entre as partes da frente e de trás. Ainda colocou diversas barras de reforço sob o assoalho, no sentido transversal e do tipo cantoneiras. Por fim, criou um pilar hidroformatado que vai do piso à frente da porta e engloba a moldura do para-brisa – a resistência dessa estrutura permitiu dispensar o santantônio, presente na maioria dos conversíveis modernos.
O resultado de todo este reforço foi um ganho de 126 kg em relação ao cupê. Isso não chega a alterar sensivelmente o desempenho do motor 6.2 V8 de 406 cv, com nada menos que 56,7 kgfm de torque. Ele é gerenciado por um câmbio automático de seis marchas, com trocas através de borboletas na coluna de direção. Este trem de força é idêntico ao utilizado no modelo fechado. O mesmo se aplica à suspensão e aos sistemas auxiliares de condução, como controle de estabilidade e de torque e diferencial com escorregamento limitado.
Internamente, o Camaro tem linhas gerais retrô, com instrumentos com moldura prateada, velocímetro e conta-giros em clusters separados bem atrás do volante e quatro pequenos mostradores na base do console central. No painel principal, os dois “relógios” ficam separados por uma pequena tela vertical de LCD, com dados do computador de bordo. No console, um monitor de 7 polegadas incorpora as funções de central multimídia e GPS. Mas o que mais impressiona no modelo é mesmo o acabamento. O interior forrado em couro com aplique em acrílico empresta bastante sofisticação ao conjunto. É, de longe, o Chevrolet mais requintado vendido no Brasil.

Força estranha
Guarujá/SP – O Camaro é um esportivo americano à moda antiga. Ainda mais na versão SS. Tem motor de muitos litros com potência lá em cima e torque mais alto ainda. Toda a força é dirigida ao eixo traseiro. Numa pisada repentina e funda, as rodas só não ficam totalmente descontroladas por obra do controle eletrônico de tração e do diferencial com escorregamento limitado. O mais óbvio seria ceder ao chamado da esportividade. Mas, em se tratando de um Camaro conversível, tudo muda de figura. A esportividade está lá, feroz, só que o carro convida – praticamente induz – ao passeio. De teto arreganhado, não é nem tão agradável andar em velocidades muito acima de 100, 120 km/h. Naturalmente, se assume uma postura mais contemplativa.
A capota fechada deixa o carro mais adequado para se arrancar uma boa dose de agressividade. Mesmo que motor e caixa de marchas se desentendam um pouco quando deixados por conta própria. Há um delay meio irritante entre a pisada no acelerador e a reação do câmbio. O melhor é gerenciar tudo diretamente, através dos paddle-shifts atrás do volante. Dessa forma, as acelerações e retomadas são impactantes. A suspensão da versão SS impede que o “pony car” empine nas arrancadas ou mergulhe nas freadas. Ela é própria para conduções mais abusivas, mas sua firmeza pode gerar um certo desconforto nos maltratados ambientes urbanos das cidades brasileiras.
De qualquer maneira, há muito o que usufruir da vida a bordo do Camaro. O ar-condicionado, apesar de não ser automático, é potente para poder controlar um pouco o ambiente quando o teto está recolhido. Os revestimentos internos, principalmente nas áreas de toque direto, são bem agradáveis. Há vários outros recursos, como banco em couro com ajuste elétrico, GPS em português brasileiro e sistema multimídia com conexão bluetooth. Tudo isso embalado pelo ronco borbulhoso de um V8.

por Eduardo Rocha / Auto Press

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Novo Golf passa a oferecer mais itens tecnológicos

DLA (Assistente de Luz Dinâmica) comuta automaticamente os faróis bixenônio, evitando ofuscamento de quem trafega em sentido contrário

A Volkswagen do Brasil já oferece como opcionais para o Novo Golf os itens de segurança e conforto inéditos no segmento DLA – Dynamic Light Assist (Assistente de Luz Dinâmica) e ACC – Adaptive Cruise Control (Controle adaptativo de distância e velocidade). Os recursos estão disponíveis para o Novo Golf Highline nos pacotes Exclusive (somente DLA) e Premium (DLA e ACC). Para o Novo Golf GTI, ambos os sistemas estão incluídos nos pacotes Exclusive e Premium.
O Novo Golf Highline é equipado com o motor 1.4 TSI com turbo e injeção direta de gasolina, que desenvolve potência de 140 cv e pode ser combinado á transmissão manual de seis marchas ou à automático DSG de sete velocidades. O Novo Golf GTI traz o motor 2.0 TSI com potência de 220 cv e a transmissão automática DSG de seis marchas.
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DLA – Dynamic Light Assist (Assistente de Luz Dinâmica)
O Dynamic Light Assist efetua a troca automática entre os fachos alto e baixo dos faróis bixenônio, evitando ofuscar quem trafega à frente ou vem no sentido contrário, garantindo perfeita iluminação do percurso.
Por meio de uma câmera instalada na parte superior do para-brisa o sistema analisa o tráfego à frente do Novo Golf. Baseado nesses dados, o facho alto dos faróis é acionado automaticamente a partir dos 60 km/h, permanecendo ativado.
Se o sistema detectar veículos em direção oposta ou trafegando adiante do carro, o DLA modula os faróis, mascarando apenas as áreas que o sistema determina que possam potencialmente perturbar outros usuários da via.
Essa função é realizada por uma abertura pivotada entre o refletor com filamento de xenônio e a lente. Juntamente com a oscilação lateral de todo o módulo e o controle independente dos faróis esquerdo e direito, é feito o ajuste da fonte de luz. Dessa forma, o sistema consegue manter o facho alto apenas do lado direito, por exemplo, comutando para o facho baixo no farol esquerdo. Assim que o sistema detecta não haver mais veículos à frente ou em sentido contrário, reestabelece o facho alto dos faróis.
Para velocidades de até 40 km/h, o Cornering Light (farol para conversões) proporciona melhor visibilidade em cruzamentos e esquinas. Nesse caso, são utilizadas lâmpadas específicas, localizadas na parte lateral interna dos faróis.

ACC – Adaptive Cruise Control (Controle adaptativo de distância e velocidade)
A condução segura inclui também manter distância correta do veículo que trafega à frente. O ACC – Adaptive Cruise Control (controle adaptativo de distância e velocidade) oferece um importante auxílio ao motorista, acelerando e desacelerando automaticamente o automóvel dependendo do fluxo de tráfego detectado por meio de um radar localizado na dianteira do veículo.
O motorista seleciona a velocidade desejada e a distância a ser mantida em relação ao veículo à frente (mantendo as distâncias de segurança mínimas previstas na legislação). O ACC funciona como um controlador de velocidade inteligente, mantendo automaticamente a distância escolhida pelo motorista em função da velocidade do veículo à frente, freando ou acelerando automaticamente e seguindo o fluxo do trânsito (de maneira que a distância sempre prevalece sobre a velocidade, garantindo a segurança).
A dinâmica do sistema pode ser modificada individualmente pela seleção de um dos programas do perfil de condução oferecido no Novo Golf. Em todas as situações, o motorista continua no comando, responsável pelas decisões: é possível se sobrepor ao sistema a qualquer momento, desligando-o ou ao utilizar os pedais do freio ou do acelerador.
Em uma situação hipotética, o Novo Golf está trafegando em rodovia à velocidade programada de 120 km/h, mantida pelo ACC. Em um determinado instante, um veículo mais lento muda de faixa e fica à sua frente. O ACC o detecta, diminui a velocidade do Novo Golf e mantém a distância programada previamente. Sempre que a estrada à frente estiver livre, o ACC acelera de novo até a velocidade anteriormente programada (120 km/h).
O ACC funciona mesmo com tráfego intenso. Nessas condições, o sistema age em conjunto com a transmissão automática DSG para frear o veículo até parar, se necessário. Graças à função Stop and Go do ACC, o Novo Golf pode retomar a aceleração automaticamente em congestionamentos.

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Modernidade ancestral

te030614-01Nova geração do Mini ganha tecnologia e incrementa a esportividade mas mantém o velho charme

Desde que a Mini é Mini, muito antes de a BMW assumir a marca em meados dos anos 1990, o carrinho já tinha um tom de rebeldia e juventude. Na época, nos anos 1960, ele se identificava com as minissaias de cores berrantes usadas pela modelo Twiggy e com os cabelos compridos e guitarras estridentes dos Beatles. A terceira geração da nova era do Mini, iniciada em 2001, ainda valoriza os mesmos conceitos de rebeldia e juventude. Só que agora eles são representados por tecnologia, esportividade e conectividade. Foi nesses aspectos que a Mini tratou de investir ao melhorar as motorizações e introduzir diversos recursos eletrônicos. E também, como em qualquer época, caprichou no design. Neste mês de junho, o modelo aparece nos 30 pontos de venda da marca em três versões: Cooper, Cooper S Exclusive Navi e Copper S Top, com preços entre R$ 89.950 e R$ 124.950. Dentro da linha Mini, estas versões representam os modelos intermediário e superior. Como novidade é valor, a versão básica One só aparece a partir de novembro, quando o novo Mini perder um pouco do ineditismo.
O objetivo da empresa é que a versão hatch sozinha responda por 35% das 2.800 vendas que pretende fazer em 2014, ou cerca de 900 exemplares. As outras cinco configurações da linha dividiriam o resto. E há bons motivos para antever tal predomínio. Esta terceira geração chega com novidades que podem, de fato, diversificar e ampliar o interesse pelo modelo. A principal delas é o sistema de suspensão adaptativa, presente em todas as versões, com dois níveis de rigidez, Confort e Sport. Com ela, o Mini consegue oferecer maior conforto na hora de enfrentar irregularidades do piso e superar uma das principais restrições que encontrava no Brasil para o uso urbano.
A introdução da eletrônica é o mote dessa nova geração. O Mini passa a dispor de diversos recursos de controle dinâmicos que ampliam a segurança, mesmo quando se busca a extração de um comportamento esportivo. Estão presentes controles eletrônicos de estabilidade, tração e de bloqueio do diferencial. Nas versões superiores há controle de cruzeiro adaptativo, sistema de alerta de colisões e de prevenção de acidentes em baixas velocidades – como em ambiente urbano. Por outro lado, o modelo top ganhou também controle de largada e head-up display, para que o piloto não tenha de desviar os olhos da pista. Outro detalhe que contribui para isso é a transferência do velocímetro analógico, que ficava plantado no console central, para seu lugar correto, que é atrás do volante.
Mas a esportividade do Mini mora mesmo sob o capô. Nestas versões iniciais, são duas motorizações, ambas interessantes. A primeira é 1.5 litro de três cilindros em linha soprada por um turbo de hélice única. Ela rende 136 cv a 6 mil giros, com torque de 22,5 kgfm já a partir de 1.250 rpm. A mais poderosa é 2.0 de quatro cilindros, com turbo duplo, que gera 192 cv também a 6 mil giros, com 28,5 kgfm de torque entre 1.250 e 4.750 rpm. A versão One receberá uma configuração menor do motor de três cilindros. Com 1.2 litro, produz 102 cv a 6 mil giros e 18,4 kgfm entre 1.400 e 4 mil rpm. Esta ainda é capaz de cumprir o zero a 100 km/h abaixo dos 10 segundos. As outras duas realizam a tarefa em 7,8 e 6,7 segundos, respectivamente.
Nesta nova geração, o objetivo foi evoluir o Mini estruturalmente sem alterar sua personalidade. O design expressa isso muito bem. Os elementos básicos que caracterizavam os Mini anteriores estão lá, como os faróis ovais, a frente arredondada, o teto flutuante, colunas finas, linha de cintura reta, paralela à base do carro, e a traseira truncada. A mudança mais marcante foi a ampliação do cofre do motor, para que pudesse acomodar o motor 2.0 litros – o que permite prever uma versão John Cooper Works com algo em torno de 250 cv. Em suma; o Mini é essencialmente o mesmo de sempre, só que agora em um patamar superior.

Mini maximizado
Em qualquer dimensão que se olhe, o novo Mini está melhor que o anterior. Mas o que realmente vai fazer diferença por aqui é a suspensão adaptativa. Tanto que a subsidiária brasileira da marca decidiu trazer todas as versões com o recurso, que na Europa é opcional. O sistema funciona com a alteração do fluxo do óleo no interior do amortecer. Quando acionado o modo Sport, algumas galerias são fechadas e a pressão hidráulica aumenta, o que dificulta o amortecimento e reduz o curso. O modo “default”, que o sistema assume sempre que é ligado, é o Confort. É dessa maneira que o Mini deixa um pouco da agressividade de lado e fica socialmente mais afável, com melhor capacidade de filtrar irregularidades do piso.
Para esta vida mais urbana, a Mini recheou o compacto com alguns confortos. De acordo com a versão, o número de parafernálias aumenta consideravelmente. Na Cooper, o console central só recebe um simplório visor âmbar com quatro linhas para passar as informações do sistema de som – que sequer tem uma reles conexão Bluetooth. Já na Cooper S Top, há som Harman-Kardon, controle de cruzeiro adaptativo e head-up display, que projeta as informações do painel ou do som em uma lâmina de acrílico à frente do motorista. Mas tanto na mais simples quanto na mais completa está presente o chamado Excitement Package – algo como “pacote de animação” –, que nada mais é que um arco em leds programável em torno do console central, que pode acompanhar as batidas do som, o giro do motor ou a intensidade da ventilação. Uma perfeita tradução de “gadget”.
Por mais conforto que seja introduzido no habitáculo, o Mini não tem vocação de sedã. Está na essência do hatch ser explorado esportivamente. É por isso, inclusive, que os controles dinâmicos – e são diversos – não são tão invasivos. Eles “toleram” um certo abuso antes de entrarem em ação. No travadíssimo campo de provas da Fazenda Capuava, os constantes gritos dos pneus provaram isso. Em pista, as diferenças entre as versões com motores 1.5 e 2.0 ficam bem evidentes. E nem sempre a vantagem é do modelo Cooper S, mais potente. Nas acelerações e retomadas, a vantagem do 2.0 é nítida. Mas o Cooper é bastante superior na entrada e no contorno das curvas, graças à melhor distribuição de peso entre os eixos. Seja com qual for, no entanto, é sempre alta a capacidade de diversão proporcionada pelo Mini.

Por Eduardo Rocha – AUTO PRESS

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