Anderson Duarte
Recentemente o brasileiro foi exposto a uma série de medos que, mesmo em um país com tantas dificuldades, nem de perto imaginávamos passar. Houve temor de que faltassem alimentos, combustíveis e o transporte público tirou o sossego de parte da população, alterando a rotina das cidades e afetando diversos setores. Mas uma coisa ficou muito evidente: a nossa dependência em relação ao transporte rodoviário. Mas o problema pode ter servido para reabrir uma discussão quase enterrada no Brasil, a retomada do desenvolvimento de ferrovias eficientes. Para o economista Newton Golek, entrevistado desta segunda-feira, 09, no Jornal Diário na TV, “o transporte ferroviário não é saudosismo, mas uma necessidade para o Brasil”, explica. O especialista ainda alerta para outros graves problemas estruturais, como a falta de um plano de contingência que evite a asfixia da atividade produtiva e impeça o apagão logístico que vivemos durante a greve de caminhoneiros e ressalta a volta de uma linha ligando Rio e Petrópolis.
“O que vivemos hoje são reflexos da opção feita pelo Estado brasileiro na década de 1950, quando os governantes decidiram priorizar os investimentos na indústria automobilística e esqueceram e enterraram os planos com relação às ferrovias. Nossa malha ferroviária para cargas e passageiros não chega a trinta mil quilômetros de extensão, o Brasil está atrás, até mesmo, da Argentina. Só como comparação, nos Estados Unidos, a malha é de cerca de trezentos mil quilômetros. Mas isso pode representar um bom momento para mudanças, existem agora cem projetos em andamento, com previsão de investimento de aproximadamente cento e quarenta bilhões de reais nos setores de ferrovias”, explica Newton, que também faz parte de uma ONG especializada em transporte ferroviário no país. O economista também lembrou de duas mudanças recentes em nossas cidades vizinhas de Petrópolis e Magé, uma positiva e outra infelizmente negativa.
“Aqui ao lado, em Magé, a população da Zona Rural está sofrendo muito com o fechamento de todas as estações da extensão que vai de Saracuruna até Guapimirim. Ao invés de ampliar, ainda fecham as poucas redes. O motivo alegado são questões de segurança. Só que para quem vive na região, só resta o transporte por ônibus, que muitas vezes é caro e demorado. Eles reclamam da falta de opção e dizem que o problema tem impacto direto no desemprego da região. Os moradores já fizeram um abaixo assinado e entregaram ao Ministério Público, mas ainda estão sem os trens”, lamenta Newton, que ainda acrescenta que o transporte ferroviário é uma grande oportunidade de geração de empregos, sem contar que tem um custo infinitamente menor no frete e também nos deslocamentos individuais.
Mas o economista também dá uma boa notícia, e vinda do nosso município vizinho de Petrópolis, onde parcerias entre governo e sociedade organizada pode tirar do papel um projeto maravilhoso. “Lá em Petrópolis, um projeto de reativação dos “Caminhos do Imperador” está em vento e poupa, o Expresso Imperial deve ser instalado no antigo leito da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará e a ideia é construir um trecho de linha ferroviária de 7,5 km, que iria de um terminal, que seria construído onde funcionou a Fábrica Dona Isabel, até a estação já existente na Vila Inhomirim, em Magé. De lá, a ligação seria feita por ramais da Supervia que já existem. O trajeto seria direto, sem paradas, um trem “executivo” – com o objetivo de garantir conforto para os passageiros e rapidez no trajeto”, enaltece Newton, que ainda acrescenta que o desenvolvimento do estado não pode estar estruturado sobre um único modal, enquanto lembra que projetos de ferrovias e hidrovias são de longo prazo e exigem continuidade entre governos sucessivos, sendo assim necessários projetos de Estado e um plano de desenvolvimento estruturante que transcendesse os mandatos políticos.
“Nós vimos que os governantes, infelizmente, preferem investir em empreendimentos que possam ser inaugurados dentro dos seus quatro anos de governo. Neste espaço de tempo, não é possível começar do zero e inaugurar um sistema completo, a menos que ele já estivesse estruturado e com projeto pronto”, acrescentou Golek. Mesmo em capitais como São Paulo e Rio de Janeiro, a participação do transporte metro ferroviário não ultrapassa 20% do total de viagens de passageiros, enquanto em países desenvolvidos que mantiveram investimentos na indústria ferroviária, esses deslocamentos chegam a 50% do total de viagens. “Sob o aspecto econômico, a greve dos caminhoneiros e a crise no abastecimento impulsionaram o aumento na demanda pelo transporte ferroviário de contêineres no Porto de Santos, por exemplo, o principal do país. Algumas empresas já registram um crescimento na procura, já outras avaliam com os clientes quais as melhores estratégias, que surgiram após a greve, para fazer negócios. O modal ferroviário traz um custo inferior, não provoca filas nos portos, traz maior segurança operacional e da carga, além da previsibilidade e sustentabilidade. No caso do segmento de contêineres, a migração de modais se dá de uma forma muito mais rápida porque é possível transportar qualquer tipo de carga nas caixas metálicas.
