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O DIÁRIO DE TERESÓPOLIS
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Teresópolis-Itaipava: Pesquisa da CNT classifica BR-495 como “ruim” e “péssima”

Levantamento indica necessidade de investimento em pavimento, sinalização e mudança na geometria

O estado de conservação das rodovias brasileiras segue piorando ano após ano, conforme aponta a 25ª edição da pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgada na semana passada. Este ano, dos 110,3 mil quilômetros de rodovias públicas e concedidas à gestão privada avaliados, apenas 34% foram classificados como ótimo ou bom, quando levados em conta aspectos como o pavimento; a sinalização; a geometria de via e a existência de pontos críticos. Em contrapartida, 66% da extensão pesquisada foram considerados como regular (40,7%), ruim (18,8%) ou péssima (6,5%). Segundo o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, o percentual de trechos considerados bons ou ótimos (34%) equivale à situação registrada em 2009, ou seja, há 13 anos. “Esse é um dado bastante preocupante. A situação ideal seria o nível de qualidade ir subindo gradativamente e, a longo prazo, termos rodovias com maiores extensões classificadas como ótimas ou boas”, disse o diretor da entidade, afirmando que a piora do estado geral das rodovias “não é um problema de um só governo, mas de Estado”.
Na região, a única rodovia analisada foi a Philúvio Cerqueira Rodrigues, a BR-495, mais conhecida como Teresópolis x Itaipava. De acordo o estudo, o estado geral foi considerado “ruim”, assim como o pavimento. Para sinalização, a classificação foi “regular”. No quesito geometria ficou com “péssimo”. Com 36 quilômetros de extensão, a estrada é de responsabilidade do governo federal, sendo administrada, portanto, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), que no início deste ano foi motivo de muitas reclamações devido ao longo período de abandono da BR-495. Por diversas vezes, O Diário mostrou a falta de capina escondendo a sinalização e tomando boa parte da estreita pista, além de vários buracos e pontos com desnível. Depois de muitas reclamações, o serviço de corte da vegetação foi realizado. Hoje, além de necessidade na melhoria do recapeamento, o trecho urbano tem grave problema no local conhecido como “Corte da Barra”, onde é necessária a construção de muros de contenção para evitar deslizamento de pedras e árvores.

Números do país
A situação verificada nos pouco mais de 87 mil quilômetros de rodovias públicas percorridas entre os dias 27 de junho e 26 de julho foi ainda pior, já que 75,3% dessa extensão foi classificada como regular, ruim ou péssima. De acordo com Batista, o baixo investimento público explica que, na média, as rodovias sob responsabilidade dos governos federais ou estaduais tenham sido tão mal avaliadas. Entre 2016 e 2021, enquanto o poder público federal investiu R$ 163,07 mil por quilômetro, a iniciativa privada investiu R$ 404,44 mil/km. “Essa é a principal explicação para as rodovias concedidas à iniciativa privada terem um melhor nível de qualidade se comparadas às rodovias públicas. Investimentos. É essa a diferença que precisa ser trabalhada por meio de uma política pública de longo prazo”, destacou o diretor, frisando que, desde 2011, quando o país investiu 0,26% do Produto Interno Bruto (PIB) na construção, manutenção e adequação de rodovias, os recursos para o setor vêm minguando, chegando a 0,07% do PIB em 2021.
O baixo investimento nas rodovias vem causando gargalos estruturais que encarecem os custos produtivos, afetam a qualidade de vida das pessoas e geram impactos ambientais. Do 1,72 milhão de quilômetros de rodovias, só 213,5 mil (12,4%) são pavimentadas. Desses, 65,6 mil quilômetros são rodovias federais, sendo que apenas 7 mil quilômetros são duplicadas.
“As rodovias de pior qualidade aumentam em 33% os custos operacionais, gerando impactos econômicos negativos para toda a sociedade”, disse Batista, acrescentando que as condições da malha rodoviária gerou um consumo desnecessário de mais de 1,7 bilhão de litros de óleo diesel, emitindo toneladas de gás carbônico na atmosfera e impondo um gasto adicional de R$ 4,89 bilhões aos motoristas e empresas. “Além disso, só em 2022 foram registrados 64.515 acidentes nas rodovias federais, o que custou ao país R$ 12,74 bilhões em custos previdenciários, atendimento à saúde. No mesmo ano, o governo federal investiu apenas metade disso nas rodovias federais, cerca de R$ 6,06 bilhões”, disse Batista, acrescentando que, enquanto a extensão das rodovias pavimentadas cresceu a uma taxa média anual de 5,3%, ou 330 quilômetros ao ano, entre 2011 e 2021, a frota de veículos aumentou em cerca de 58% no mesmo período.

No início deste ano a estrada foi motivo de muitas reclamações devido ao longo período de abandono da BR-495

Melhores e piores
Das dez rodovias melhores avaliadas, sete estão localizadas na Região Sudeste, sendo que nove delas são geridas por empresas privadas concessionárias do serviço. A única pública a integrar esse grupo, na décima posição, é a BR-101, federal, no trecho entre Mataraca e Caaporã, na Paraíba. As dez piores rodovias são públicas, administradas por governos estaduais. “Isso demonstra que os estados têm grandes dificuldades para fazer a alocação de recursos orçamentários a fim de manter suas rodovias. O que gera desequilíbrios, pois a malha rodoviária tem que ser analisada em termos de rede, de conexão. Não basta um trecho rodoviário em boas condições, e outro, complementar, em condições muito ruins”, disse Batista. A íntegra da pesquisa pode ser consultada na página da CNT, na internet.
A seguir, as principais considerações do diretor executivo da confederação a respeito de três dos quatro aspectos avaliados – o quarto, Pontos Críticos, também registrou uma piora, com um “aumento significativo” de buracos grandes (1.731); erosão na pista (509); quedas de barreiras (253); pontes estreitas (76); pontes caídas (5) e outros (36).

Pavimento
“Tivemos, em 2022, 8,9% de pavimento perfeito. Na série histórica, é a primeira vez que registramos menos de 10% do pavimento classificado como perfeito. Também chama bastante atenção o percentual de rodovias desgastadas (50,5%) e com trinca em malha e remendos (35%). Chegamos a um ponto bastante crítico. Houve uma grande degradação da estrutura rodoviária brasileira a partir de 2015, quando tínhamos 35% da extensão classificada como perfeita. Este número foi se reduzindo acentuadamente até atingir os atuais 9%.”

Sinalização
“Cinquenta e um por cento das faixas centrais que dividem o fluxo estão visíveis. Quarenta por cento estão desgastadas e oito por cento inexistem. São percentuais bastante altos e que se repetem nas faixas laterais. As placas de sinalização estão, majoritariamente, visíveis, pois a questão do mato [as encobrindo], que já foi um problema, foi superada. As placas estão legíveis em 92% da extensão pesquisada.”

Geometria da via
“Da extensão pesquisada, 85% das vias são de pista simples de mão dupla. Resultado de uma situação de não crescimento, da não construção de novos trechos rodoviários no Brasil. Importante notar que grande parte da malha rodoviária federal, sobretudo, foi construída ainda nas décadas de 1960 e 1970. Então, são rodovias que não foram modernizadas, duplicadas – as pistas duplas com canteiro central são apenas 13,8% do total pesquisado. E que, ao longo do tempo, receberam um fluxo crescente de veículos. As faixas adicionais, ou seja, as terceiras faixas estão presentes em apenas 30% da extensão pesquisada. [A falta de] Acostamento também é um item bastante preocupante. Como resultado da idade das nossas rodovias, 44,6% delas não tem acostamento. E em 26% da extensão pesquisada há alguma curva perigosa, sendo que 30% destas não estão devidamente sinalizadas, o que é um outro fato contribuinte para o aumento do risco”.

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Edição 20/02/2024
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